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王梦恕:细说"高铁出海"

来源:二局科学道德办公室   发表时间:2014-05-26

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来源:新金融观察报 时间:2014-05-19

 

 

    谈判也从很早就开始了。尤其是我们跟伊朗的合作,很早以前我们就过去给他们修地铁。(伊朗)油很便宜,合作的方式是想通过陆路搞油管合作。

 

    上面往北欧这条,经过俄罗斯到芬兰、挪威到德国,因为一些技术标准问题还在谈判。实际上,这条线路上现在有我们好多能源类工程,很多钻机设备需要运输。每个礼拜,国内都有从郑州开的专列,经阿拉山口过去。

 

    新金融:如何解读如此庞大的“高铁出海”计划?此时推出该计划有哪些原因?

 

    王梦恕:高铁出去的目的就是换资源、换能源,这是我们的根本思路。我国这么多人口,资源太紧张了。

 

    比如,中亚这几个国家都没钱,但天然气很多,我们(谈判)看能不能开通天然气管,输送过来。从中亚这几个国家,目前已经开通的天然气管道(送到中国)加起来,每年有600多亿方(天然气)过来。我们帮这些国家开发油气、勘探矿山,对当地的老百姓也有好处,增加他们就业,带动当地发展,我们则是要资源。目前我国有将近80%-90%的石油都是经过马六甲海峡运输,未来要通过增加陆路的方式,来保证我国石油安全。但具体的,未来换多少油、多少气,账怎么算,这些还在谈判。

 

    新金融:尚在谈判的境外部分,谈判的焦点在哪里?

 

    王梦恕:怎么置换资源、怎么交换物资,这上面还有些争议,在谈判。除此之外,由北线去往西欧的欧亚高铁,由于需要经过俄罗斯,我们主张采用国际上通行的1435毫米的轨距标准,但出于国家安全考虑,俄罗斯坚持沿用他们国家铁路网所使用的1500毫米宽轨标准。目前,中亚这些国家都同意按照我们的规矩来搞,在铁道接驳上达成一致也是要解决的问题。

 

    新金融:中亚、欧亚、泛亚铁路的境外部分,有明确开工的时间吗?

 

    王梦恕:还没有明确的开工时间,都是凿好一段开通一段。比如,乌兹别克斯坦境内的谈好了,就开了。

 

    中俄加美高铁可行否?

 

    新金融:除上述三大“出海”线路之外,中俄加美高铁更是备受关注。按照您此前对相关媒体透露,这条线路如若能建成,旅客将有望乘坐高铁,穿越白令海峡,两天内抵达美国。这条线路的修建,将面临非常复杂的地质环境,技术上面临巨大挑战,外界质疑声音颇多。对此,您怎么看?

 

    王梦恕:铁路修到哪里,哪里就繁荣,社会就发展,这是自然历史规律。没有一个产业能够赶上铁路(对经济)的带动。这条铁路上有资源,需要铁路,经济上和技术上又是完全可行的。而且,铁路要修,就不怕没人坐。

 

    新金融:您认为,建造这条高铁的可行性在哪里?打通白令海峡靠谱吗?

 

    王梦恕:把白令海峡打通的想法,科技界早在几十年前就曾提出过,有说通过汽车的,有说通过火车的。从中国到俄罗斯这段打通,我提出过这项计划。

 

    首先,这条线路的地理距离并不算长。其次,现在我们的隧道技术很厉害。拿我国重庆到兰州的铁路线路来说,全长800公里线路,其中有将近600公里隧道,在长隧道打通施工方面我们很有经验,水下的也可以做。再比如,渤海湾打算修建开工的全长125公里的海底隧道,项目规划已经完成,我们已经具备这样的水下技术。加上我们比较成熟的高铁技术,有这两个技术平台,白令海峡的打通建设就显得比较现实了,在技术上是完全是可行的。

 

    到美洲,现在我们只能通过飞机轮船的方式,不能走陆路。目前运输方式中,所消耗能源占运费比例,火车运输只占到运费的1.9%,远低于飞机和汽车的比例,铁路是很节省的运力方式。这条线路打通以后,到美国、加拿大都会很方便,也将极大地改变我们的运力方式。

 

    新金融:目前,这条铁路的进展如何?处在哪个阶段?

 

    王梦恕:(中俄加美)还只是初步有想法,处于舆论阶段,没到具体规划。高铁是我们的关键技术,在人力、技术、设备上我们都有优势,别的国家没有这个能力。我们现在就是先通过泛亚、欧亚这几条铁路,把友好国家连起来,在国外得到认可,让他们看到好处。目前我们做的就是帮他们勘测、规划线路,最后再谈费用的支出。

 

    跨境高铁成本高昂

 

    运营参考波兰经验

 

    新金融:修建国际高铁,面临的挑战之一就是巨额资金难以筹集。按照计划,“高铁出海”的合作方式是中方出资金、技术、人员来置换资源。一般来说,修建跨境的铁路成本是多少?收回成本大概需要多少年?在经济效益方面是如何考虑的?

 

    王梦恕:现在国内高铁一公里成本费用在2亿元,这其中包括管理费。如果以地铁作为参照,东京地铁的修建成本就比国内高出10倍左右。铁路方面,估计也差不多。在国外修建一公里高铁的成本甚至有可能高达一公里2亿美元。这其中,要考虑到各个国家的税收、劳工费用,如果桥梁隧道多了,造价就相对还高一些。

 

    收回成本的话,要看客运货运流量。以京沪高铁为例,成本在2000多亿元,最初预计12-15年收回,但以现在的客货流量看,10年左右就能大致收回成本。修建铁路本身,要考虑收回成本和投资费用。按照哪个国家修建使用,哪个国家受益的原则,利润一般是不分配的,因为各个国家后期的维护费也要从利润里边出。

 

    只要有30%的客流,沿途有资源,我们就敢修。铁路对经济的带动很厉害,社会效益更是不可估量。

 

    新金融:这些跨境高铁途经多个国家。未来,解决跨境运营和管理的关键在哪?在这方面,是否有成功的先例和模式?

 

    王梦恕:运营跨境铁路,现在已经有一套办法。欧洲好多国家都很小,铁路一弄就出去了。在波兰,就有专门机构,解决欧洲跨境铁路联运的问题,以前铁道部,我们还派有工作人员在那儿兼职。未来我们的跨境铁路可以参照他们的模式。另外,我们现在货运已经有些跨境运营和管理的经验,比如现在从国内到阿拉山口一周一趟的货运列车。

 

    跨境运营的关键是各国需要统一管理,做一个机车调动的运行图,做好以后,是一年调整一次,半年调整一次,到时候看铁路运行的具体情况再定。我们国内跨省铁路的经验也完全可以应用到跨境高铁上,铁路到哪里,由相应的国内局来管理,由铁总负责集中调动、规划等。在养、用、管、修方面,哪里设多少车站,哪里设修理厂,我们的一些办法都是很成熟的。

 

    新金融:海外高铁未来的时速是多少?运输内容主要以客运还是货运为主?票价如何定价?

 

    王梦恕:未来票价还很难说,每个国家都不一样,到时候肯定得有国际标准,但肯定比飞机票便宜。

 

    运输内容是客货混跑吧。但从收回成本来说,当然是货运最赚钱。整条线路的运行时速要考虑实际情况。一般来说,350公里的时速对取线要求很大,能达到这个条件就修,如果再不行就降到250公里每小时,再不行就修160-170公里每小时的快速铁路。一条线上肯定不会都是一个速度。途经哪个站,如果客流量比较大的话,还会考虑再增加线路,设置站场调节,这方面也是比较灵活的。

 

    王梦恕

 

    全国人大代表,雪缘园比分直播院士,中铁隧道集团有限公司副总工程师,教授级高级工程师。

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